Развернуть ▼
Издание 2005 годаРассмотрены методы обеспечения безопасности управления поездом. Приведены сведения о психофизиологических возможностях организма человека и ошибочных действиях машинистов и поездных диспетчеров в зависимости от различных факторов; рассмотрены вопросы правовой защиты
машиниста.
Предназначено для начальной профессиональной подготовки машинистов и их помощников, будет полезно студентам высших и средних специальных учебных заведений железнодорожного транспорта и другим работникам локомотивного хозяйства, связанным с эксплуатационной работой, а также поездным диспетчерам и другим специалистам служб перевозок, путевого и вагонного хозяйства и грузовой службы.
СодержаниеОт автора
Введение
Глава 1. Статистика утверждает
1.1. Что следует понимать под управляющей деятельностью машиниста и каково ее отличие от управляющей деятельности поездного диспетчера?
1.2. Как сказывается установленная продолжительность непрерывной работы на частоте и тяжести последствий ошибочных действий машинистов?
1.3. На какое расстояние чаще всего машинисты проезжают запрещающий сигнал?
1.4. Как сказывается каждый час непрерывной работы машиниста на длине пути проезда за запрещающий сигнал?
1.5. Каковы основные причины проездов запрещающих сигналов и какие из них приводят к остановке за сигналом на наибольшем расстоянии?
1.6. При какой скорости движения допущено больше всего проездов запрещающих сигналов?
1.7. Как распределяются проезды запрещающих сигналов по причинам, снижающим внимание машиниста в зависимости от вида тяги и продолжительности непрерывной работы?
1.8. Как зависит количество проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста?
1.9. Как связана квалификация машиниста с частотой проездов запрещающих сигналов?
1.10. В каком случае машинисты чаще совершают проезды запрещающих сигналов: после стоянки поезда или при торможении для остановки?
1.11. Как сказываются природно-климатические условия на частоте и дальности проездов за запрещающий сигнал?
1.12. Каким образом распределяются проезды запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток?
1.13. Как сами машинисты оценивают развитие сонливости в рейсе и качество сна при отдыхе дома и в пункте оборота?
1.14. Когда чаще всего засыпают машинисты?
1.15. Что помогает машинисту предотвратить сон в пути следования?
1.16. Можно ли повысить качество сна без лекарств?
1.17. Какова продолжительность домашнего отдыха, после которого машинисты чаще проезжают запрещающие сигналы?
1.18. Как распределяются проезды запрещающих сигналов в зависимости от видимости сигнала и освещенности местности?
1.19. Как распределяется частота проездов запрещающих сигналов по дорогам?
1.20. Как распределяются причины проездов запрещающих сигналов по видам движения?
1.21. По каким причинам происходят крушения и аварии?
1.22. Каков социально-профессиональный портрет виновника чрезвычайного происшествия?
1.23. Какие можно предложить мероприятия для предотвращения ошибочных действий машиниста?
Глава 2. Психофизиологические возможности организма человека и безопасность движения
2.1. Как сказывается солнечная активность на снижении уровня безопасности движения, зависящего от машинистов локомотивов?
2.2. Почему магнитные бури воздействуют на человека?
2.3. На кого больше всего воздействуют магнитные бури?
2.4. Как влияют магнитные бури на эффективность управляющей деятельности машинистов и диспетчеров?
2.5. Какие часы суток дневного времени при воздействии магнитных бурь наиболее опасны для машиниста и диспетчера при накоплении усталости?
2.6. Как в неблагоприятные геофизические дни сохранить высокую эффективность управляющей деятельности машиниста и диспетчера?
2.7. Как погода снижает психофизиологические возможности организма человека?
2.8. Как поддерживается постоянство температуры в организме человека?
2.9. Какова роль кровеносной и нервной систем в поддержании психофизиологических возможностей организма человека?
2.10. Где находится главный двигатель крови в организме человека?
2.11. Какова роль других помощников сердца в работе сердечнососудистой системы по обеспечению устойчивого кровотока?
2.12. В чем состоит важность капилляротерапии?
2.13. Что защищает капилляры от разрушения при гидравлических ударах в кровяном потоке?
2.14. Какое кровяное давление считается нормальным?
2.15. Можно ли предупреждать и лечить сердечно-сосудистые заболевания без лекарств?
2.16. Как влияет вибрация на здоровье человека?
2.17. В чем заключается опасность потовыделения?
2.18. Почему при внезапном наступлении жары в условиях высокой влажности воздуха происходит резкий рост ошибок в управляющей деятельности операторов транспортных систем?
2.19. Как снизить утомление организма, а с ним и вероятность появления ошибок в процессе трудовой деятельности
2.20. Почему витамин С называется "витамином жизни"?
2.21. Как сказывается стресс на эффективности управляющей деятельности машиниста и диспетчера?
2.22. Какие обстоятельства вызывают стресс у машиниста локомотива и поездного диспетчера?
2.23. Какие причины лежат в основе конфликтов между машинистом и диспетчером и как снизить их отрицательное влияние на психофизиологическое состояние организма?
2.24. Что же такое здоровье и какие факторы определяют его в первую очередь?
2.25. Какие машинисты и диспетчеры больше всего склонны к риску?
2.26. Как действуют тонизирующие напитки на психофизиологические возможности организма?
2.27. Есть ли какая-либо связь между курением и употреблением алкоголя и количеством ошибочных действий машинистов и диспетчеров?
2.28. К чему приводит переход уверенности в себя в самоуверенность?
2.29. Что такое мотивация деятельности и как она сказывается на качестве работы профессионала?
2.30. Какова роль минуты готовности?
2.31. Какие факторы обусловливают способность машиниста и диспетчера противостоять опасности?
2.32. Что предопределяет ошибки машиниста и диспетчера?
2.33. Какие условия позволяют опытному машинисту и диспетчеру обеспечить безопасность при снижении психофизиологических возможностей организма?
2.34. Как сказывается темперамент человека на его работе?
2.35. Какие личностные качества должны вырабатывать у себя диспетчер и машинист для выполнения безопасного перевозочного процесса?
2.36. Какое влияние оказывает на психофизиологические возможности организма человека компьютеризация рабочего места?
2.37. Каковы особенности проявления ошибок у мужчин и женщин?
2.38. В чем опасность однообразного поступления информации и каково отличие ошибок машинистов и диспетчеров в течение суток?
2.39. Имеется ли различие в динамике проездов запрещающих сигналов в ночную и дневную рабочие смены?
2.40. Как сказывается напряженность труда на суточной динамике психофизиологических показателей организма машиниста и диспетчера?
2.41. В чем заключаются особенности управления системой "Машинист-поезд-среда движения-диспетчер"?
2.42. Какие установки наиболее часто использует машинист для обеспечения безопасности движения?
2.43. В чем заключается особенность поведения машиниста, добившегося профессионального успеха?
2.44. В какой мере семейные отношения сказываются на безопасности движения?
2.45. Какие задачи в обеспечении безопасности движения решает профотбор кандидатов в машинисты и диспетчеры?
2.46. Какова роль массажа как фактора повышения безопасности движения?
Глава 3. В потоке информации
3.1. Что представляет собой начальная и рабочая информация? Какова степень важности каждой из них для машиниста?
3.2. Зачем нужен обмен информацией между машинистами встречных поездов?
3.3. Какая начальная информация может повысить эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера при обеспечении безопасности движения?
3.4. Каковы особенности восприятия рабочей информации?
3.5. Каковы основные моменты прохождения информации? Какие ошибки может допустить машинист, воспринимая информацию?
3.6. На чем должен фиксировать внимание машинист в первую очередь?
3.7. Внимание машиниста и как его повысить
3.8. Чем определяется время реакции человека?
3.9. Во сколько раз может увеличиться время реакции диспетчера и машиниста в результате ухудшения психофизиологического состояния организма?
3.10. Какую информацию для машиниста дает расчет остановочного пути?
Глава 4. Управлять безопасностью
4.1. Что приводит к чрезвычайному происшествию?
4.2. Какие причины, по мнению машинистов, больше всего влияют на безопасность движения?
4.3. Почему в первый час работы, приходящийся на период с 8 до 9 часов утра, допускается большое количество проездов запрещающих сигналов?
4.4. Как можно снизить вероятность появления ошибки у молодых машинистов?
4.5. Почему машинисты часто допускают проезды запрещающих сигналов при следовании из депо к составу и обратно?
4.6. Каковы причины сбоев в работе устройств АЛСН?
4.7. Почему машинисты отключают устройства безопасности?
4.8. В каком локомотиве у машиниста напряженность труда выше: в головной, средней или хвостовой части поезда?
4.9. Почему после устранения неисправности локомотива в пути следования машинисты часто допускают ошибки?
Глава 5. Колесо, рельс
5.1. Какие факторы способствуют развитию боксования и как машинист может его предотвратить?
5.2. Какова роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой?
5.3. Как влияет применение тормозных средств локомотива на его взаимодействие с рельсовой колеей при увеличении числа секций в голове поезда?
5.4. С чем связан рост износа бандажей, подрез гребней и боковой износ головок рельсов?
5.5. По какой причине растет интенсивность образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов?
5.6. Почему локомотив в середине состава может реализовать большую силу тяги, чем в головной части поезда?
5.7. С чем связаны повышенные расстройства экипажной части локомотива и выход из строя тяговых двигателей?
5.8. Почему резко возросли случаи проворотов бандажей колесных пар локомотивов?
5.9. Как влияет реостатное и рекуперативное торможение на взаимодействие подвижного состава и пути?
5.10. Чем обусловлено выжимание вагона из рельсовой колеи?
5.11. Что приводит к превышению загрузки вагонов и в чем заключается опасность ведения поезда с перегруженными вагонами?
5.12. Как снизить опасность схода вагонов с высоким центром тяжести?
5.13. Какую опасность для безопасности движения представляет "шальная" тележка?
5.14. Каковы основные причины схода колеса с рельса?
Глава 6. Торможение
6.1. Почему при экстренных торможениях действительный тормозной путь в длинносоставных поездах может быть больше расчетного?
6.2. Какое значение в обеспечении безопасности движения имеет определение длины остановочного пути поезда?
6.3. Как велико увеличение времени реакции машиниста из-за снижения психофизиологических возможностей организма?
6.4. За счет чего машинисты не проезжают запрещающие сигналы, ничего не зная о времени реакции?
6.5. Зачем нужен расчет длины остановочного пути?
6.6. Почему в начале торможения коэффициент трения тормозной колодки о бандаж более высокий?
6.7. Как обеспечить необходимую тормозную силу в условиях плохой погоды?
6.8. Как можно снизить тормозную силу в головной части поезда, чтобы избежать обрыва автосцепки?
6.9. Почему при горном профиле предусматривается перевод 1/3 воздухораспределителей на горный режим?
6.10. Как сказывается темп повышения давления в тормозных цилиндрах на создании тормозной силы?
6.11. Почему тормозная сила создается неодновременно и распределяется неравномерно по длине поезда?
6.12. Зачем отключают 1/3 воздухораспределителей в длинносоставном порожнем поезде?
6.13. В какой части длинносоставного груженого поезда отключение воздухораспределителей в наибольшей степени снижает тормозную силу?
6.14. Как можно повысить устойчивость отпуска воздухораспределителей во второй половине поезда?
6.15. По какой причине при отпуске автотормозов иногда давление в тормозных цилиндрах последней трети вагонов не снижается, а наоборот, повышается при каждом повышении давления в тормозной магистрали?
6.16. С какой целью производят соединение поезда?
6.17. Каковы особенности управления автотормозами локомотивов соединенных поездов при объединенной тормозной магистрали?
6.18. Какова роль вспомогательного тормоза локомотива в управлении поездом?
6.19. Почему в длинносоставных поездах следует избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках, если воздухораспределители включены на равнинный режим?
6.20. Как изменится тормозная сила, если при движении по затяжному спуску после ступени торможения в длинносоставном поезде применить экстренное торможение?
6.21. Что такое двухэтапное выполнение первой ступени торможения и чем оно отличается от двухступенчатого торможения?
6.22. Какие преимущества обеспечивает выполнение первой ступени регулировочного торможения в два этапа?
6.23. Не вызывает ли двухэтапное выполнение первой ступени торможения дополнительного расхода воздуха из тормозной магистрали?
6.24. По каким причинам происходит самопроизвольный отпуск автотормозов?
6.25. По каким причинам происходит самоторможение?
6.26. Как по внешним признакам можно определить неисправность автотормозного оборудования?
6.27. Каким образом можно быстро выявить место расположения сосредоточенной утечки?
6.28. Каковы основные преимущества воздухораспределителя № 483?
6.29. Почему при служебном торможении тормозной путь оказывается короче, чем при экстренном?
6.30. В чем заключаются особенности работы тормозных приборов для локомотивов и вагонов нового поколения?
Глава 7. Чтобы не оборвать автосцепку
7.1. Сколько служит автосцепка?
7.2. В каком месте и по чьей вине чаще всего рвется автосцепка?
7.3. Чем обьясняются обрывы автосцепок в головной, средней и хвостовой частях поезда? Что должен делать машинист, чтобы их предотвратить?
7.4. Каким образом машинист может наиболее эффективно снизить опасность обрыва автосцепки при ведении поезда но перевалистому профилю?
7.5. Что больше влияет на обрыв автосцепки - длина или вес поезда?
7.6. Почему при торможении длинносоставного поезда в нем одновременно образуются зоны сжатия и растяжения?
7.7. Через какое время после начала торможения машинист получит "отклик" на локомотиве о завершении переходных процессов в длинносоставном поезде?
7.8. Как машинисту правильно сжимать поезд?
7.9. Почему при трогании длинносоставных поездов после остановки на затяжных спусках обрывы автосцепок возникают чаще всего в конце первой четверти и в начале последней трети длины поезда?
7.10. Почему наиболее опасно в груженом длинносоставном поезде ставить порожние вагоны в середине состава?
7.11. Для чего машинисту необходимы сведения о типе подвижного состава, роде перевозимого груза и его распределении по поезду?
7.12. Почему машинисты избегают полного сжатия поезда при осаживании перед троганием?
7.13. Какая длина площадки на уклоне одного знака оказывает наибольшее влияние на увеличение продольных сил в поезде? Какова наименьшая длина площадки, влияние которой должен учитывать машинист?
7.14. Как трогать поезд после длительной стоянки на затяжном спуске, если мощности локомотива недостаточно для его осаживания и нет возможности прислать вспомогательный локомотив?
7.15. Как трогать поезд на подъеме, если в растянутом состоянии привести его в движение не удается?
7.16. Что оказывает влияние на трогание поезда при остановке на перегоне?
7.17. Почему боксование .локомотива способствует разрывам поездов?
7.18. Почему обрывы автосцепок по перемычке клинового отверстия в хвостовике корпуса автосцепки преимущественно происходят на дорогах с горным профилем, а также при вождении поездов несколькими группами локомотивов?
7.19. Чем объясняются срезы клиньев автосцепок?
7.20. Как изменяется распределение обрывов автосцепок по длине поезда в зависимости от площади старой трещины в разрушенном сечении?
7.21. Какие мероприятия осуществляют вагоностроительные заводы для повышения надежности работы автосцепки?
7.22. Как сказалось применение воздухораспределителя № 483 на уровне продольных динамических сил в длинносоставных тяжеловесных поездах?
7.23. Как влияет на продольные динамические силы снижение скорости распространения тормозной волны?
7.24. Почему при переводе букс на подшипники качения увеличивается количество обрывов автосцепок?
Глава 8. Совершенствование подготовки кадров
8.1. Как определить содержание и объем наиболее употребляемой важнейшей информации, необходимой машинисту и диспетчеру для обеспечения безопасности перевозок?
8.2. Какие существуют тренажеры?
8.3. Что такое оперативная задача?
8.4. В чем заключается процесс решения оперативной задачи машинистом и диспетчером?
8.5. Что нужно учитывать при повышении квалификации локомотивных бригад?
8.6. Как можно улучшить процесс обучения?
8.7. Как проявить интерес к обучению?
8.8. Почему любопытные машинисты и диспетчеры опасны в обеспечении безопасности движения?
8.9. В чем заключается сущность любознательности для машиниста и диспетчера и какова ее роль в обеспечении безопасности движения?
8.10. В чем заключается польза записей результатов своей деятельности?
8.11. Что способствует ускорению формирования устойчивых знаний и навыков по обеспечению безопасности движения?
8.12. Как сказывается влияние окружения на качестве профессиональных знаний, навыков и умений?
8.13. Какие средства отображения информации необходимы для быстрого и эффективного усвоения материала на технических занятиях?
8.14. Почему трудно воспринимается новое?
8.15. О чем непременно должен помнить машинист-инструктор при проведении технических занятий?
8.16. На что непременно должен обратить внимание машинист-инструктор при контрольно-инструкторской поездке?
8.17. Что должен делать машинист-инструктор, чтобы добиться эффективного усвоения материала на технических занятиях?
8.18. Какой показатель работы может быть обобщающей оценкой профессионального мастерства машиниста локомотива?
8.19. Что отличает квалифицированного специалиста от неквалифицированного?
8.20. Что такое психологические структуры деятельности (ПСД) человека и какова их роль в повышении безопасности движения?
8.21. Почему обучение и повышение квалификации более эффективно проводить в форме катехизиса, то есть в виде вопросов и ответов?
8.22. Как экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы при ведении поезда по затяжному спуску?
8.23. Что может служить критерием качества технического обучения в условиях линейного предприятия?
Глава 9. В защиту машиниста
9.1. Что следует понимать под ошибкой машиниста?
9.2. Что должен отразить машинист в своем объяснении?
9.3. Какие сведения необходимы для назначения экспертизы?
9.4. Правомерны ли заявления, что в случае принятия машинистом иного решения ЧП могло бы не произойти?
9.5. Каковы причины ошибок комиссии при установлении виновности участника ЧП?
9.6. Может ли машинист быть невиновен при проезде запрещающего сигнала?
9.7. Какова вероятность вины машинистов в обрывах автосцепок?
9.8. В каких случаях машинист не виноват при разрыве поезда?
9.9. На что необходимо в первую очередь обратить внимание при расследовании обрыва автосцепки?
9.10. Почему машинист не должен избегать контрольной проверки работы автотормозов? Что надо определить при этой проверке?
Глава 10. Повторение - мать учения
10. Повторение - мать учения
Список литературы
Об авторе
Издание 2008 годаВ учебном пособии рассмотрены методы обеспечения безопасности управления поездом. Приведены сведения о психофизиологических возможностях организма человека и ошибочных действиях машинистов, поездных диспетчеров и путейцев в зависимости от различных факторов; рассмотрены вопросы правовой защиты машиниста.
Предназначено для начальной профессиональной подготовки машинистов и их помощников; будет полезно студентам высших и средних специальных учебных заведений железнодорожного транспорта и работникам локомотивного хозяйства, связанным с эксплуатационной работой, а также поездным диспетчерам и другим специалистам служб перевозок, путевого и вагонного хозяйства, грузовой службы.
СодержаниеОт автора
Введение
Список принятых сокращений
Глава 1. Статистика утверждает
1.1. Что следует понимать под управляющей деятельностью машиниста и каково ее отличие от управляющей деятельности поездного диспетчера?
1.2. Как сказывается установленная продолжительность непрерывной работы на частоте и тяжести последствий ошибочных действий машинистов?
1.3. На какое расстояние чаще всего машинисты проезжают запрещающий сигнал?
1.4. Как сказывается каждый час непрерывной работы машиниста на длине пути проезда за запрещающий сигнал?
1.5. Каковы основные причины проездов запрещающих сигналов и какие из них приводят к остановке за сигналом на наибольшем расстоянии?
1.6. При какой скорости движения допущено больше всего проездов запрещающих сигналов?
1.7. Как распределяются проезды запрещающих сигналов по причинам, снижающим внимание машиниста, в зависимости от вида тяги и продолжительности непрерывной работы?
1.8. Как зависит количество проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста?
1.9. Как связана квалификация машиниста с частотой проездов запрещающих сигналов?
1.10. В каком случае машинисты чаще совершают проезды запрещающих сигналов: после стоянки поезда или при торможении для остановки?
1.11. Как сказываются природно-климатические условия на частоте и дальности проездов за запрещающий сигнал?
1.12. Каким образом распределяются проезды запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток?
1.13. Как сами машинисты оценивают развитие сонливости в рейсе и качество сна при отдыхе дома и в пункте оборота?
1.14. Когда чаще всего засыпают машинисты?
1.15. Что помогает машинисту предотвратить сон в пути следования?
1.16. Можно ли повысить качество сна без лекарств?
1.17. Как домашний отдых, его продолжительность влияют на проезд машинистами запрещающих сигналов
1.18. Как распределяются проезды запрещающих сигналов в зависимости от видимости сигнала и освещенности местности?
1.19. Как распределяется частота проездов запрещающих сигналов по дорогам?
1.20. Как распределяются причины проездов запрещающих сигналов по видам движения?
1.21. По каким причинам происходят крушения и аварии?
1.22. Каков социально-профессиональный портрет виновника чрезвычайного происшествия?
1.23. Какие можно предложить мероприятия для предотвращения ошибочных действий машиниста?
1.24. На долю каких служб приходится больше всего брака в работе?
Глава 2. Психофизиологические возможности организма человека и безопасность движения
2.1. Почему магнитные бури воздействуют на человека?
2.2. На кого больше всего воздействуют магнитные бури?
2.3. Как влияют магнитные бури на эффективность управляющей деятельности машинистов и диспетчеров?
2.4. Какие часы суток дневного времени при воздействии магнитных бурь наиболее опасны для машиниста и диспетчера при накоплении усталости?
2.5. Как в неблагоприятные геофизические дни сохранить высокую эффективность управляющей деятельности машиниста и диспетчера?
2.6. Как погода снижает психофизиологические возможности организма человека?
2.7. Как поддерживается постоянство температуры в организме человека?
2.8. Какова роль нервной и кровеносной систем в поддержании психофизиологических возможностей организма человека?
2.9. Где находится главный двигатель крови в организме человека?
2.10. Какова роль других помощников сердца в работе сердечнососудистой системы по обеспечению устойчивого кровотока?
2.11. В чем состоит важность капилляротерапии?
2.12. Что защищает капилляры от разрушения при гидравлических ударах в кровяном потоке?
2.13. Какое кровяное давление считается нормальным?
2.14. Как влияет вибрация на здоровье человека?
2.15. В чем заключается опасность потоотделения?
2.16. Почему при внезапном наступлении жары в условиях высокой влажности воздуха происходит резкий рост ошибок в управляющей деятельности операторов транспортных систем?
2.17. Как снизить утомление организма, а с ним и вероятность появления ошибок в процессе трудовой деятельности?
2.18. Почему витамин С называется "витамином жизни"?
2.19. Как сказывается стресс на эффективности управляющей деятельности машиниста и диспетчера?
2.20. Какие обстоятельства вызывают стресс у машиниста локомотива и поездного диспетчера?
2.21. Какие причины лежат в основе конфликтов между машинистом и диспетчером и как снизить их отрицательное влияние на психофизиологическое состояние организма?
2.22. Что же такое здоровье и какие факторы определяют его в первую очередь?
2.23. Какие машинисты и диспетчеры больше всего склонны к риску?
2.24. Есть ли какая-либо связь между курением и употреблением алкоголя и количеством ошибочных действий машинистов и диспетчеров?
2.25. К чему приводит переход уверенности в себе в самоуверенность?
2.26. Что такое мотивация деятельности и как она сказывается на качестве работы профессионала?
2.27. Какова роль минуты готовности?
2.28. Какие факторы обуславливают способность машиниста и диспетчера противостоять опасности?
2.29. Что предопределяет ошибки машиниста и диспетчера?
2.30. Какие условия позволяют опытному машинисту и диспетчеру обеспечить безопасность при снижении психофизиологических возможностей организма?
2.31. Как сказывается темперамент человека на его работе?
2.32. Какие личностные качества должны вырабатывать у себя диспетчер и машинист для выполнения безопасного перевозочного процесса?
2.33. Какое влияние оказывает на психофизиологические возможности организма человека компьютеризация рабочего места?
2.34. Каковы особенности проявления ошибок у мужчин и женщин?
2.35. В чем опасность однообразного поступления информации и каково отличие ошибок машинистов и диспетчеров в течение суток?
2.36. Имеется ли различие в динамике проездов запрещающих сигналов в ночную и дневную рабочие смены?
2.37. Как сказывается напряженность труда на суточной динамике психофизиологических показателей организма машиниста и диспетчера?
2.38. В чем заключаются особенности управления системой "Машинист - поезд - среда движения - диспетчер"?
2.39. Какие установки наиболее часто использует машинист для обеспечения безопасности движения?
2.40. В чем заключается особенность поведения машиниста, добившегося профессионального успеха?
2.41. В какой мере семейные отношения сказываются на безопасности движения?
2.42. Какова роль массажа как фактора повышения безопасности движения?
2.43. Каковы важнейшие ошибки технического персонала?
2.44. В чем заключается интенсивность грубых ошибок операторов транспортных систем?
2.45. Что обозначает термин "профессиональный отбор"?
2.46. Каков путь снижения силы основного поражающего фактора?
Глава 3. В потоке информации
3.1. Что представляет собой начальная и рабочая информация? Какова степень важности каждой из них для машиниста?
3.2. Зачем нужен обмен информацией между машинистами встречных поездов?
3.3. Какая начальная информация может повысить эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера при обеспечении безопасности движения?
3.4. Каковы особенности восприятия рабочей информации?
3.5. Каковы основные моменты прохождения информации? Какие ошибки может допустить машинист, воспринимая информацию?
3.6. На чем должен фиксировать внимание машинист в первую очередь?
3.7. Внимание машиниста и как его повысить
3.8. Чем определяется время реакции человека?
3.9. Во сколько раз может увеличиться время реакции диспетчера и машиниста в результате ухудшения психофизиологического состояния организма?
3.10. Какую информацию для машиниста дает расчет остановочного пути?
Глава 4. Управлять безопасностью
4.1. Что приводит к чрезвычайному происшествию?
4.2. Какие причины, по мнению машинистов, больше всего влияют на безопасность движения?
4.3. Почему в первый час работы, приходящийся на период с 8 до 9 часов утра, допускается большое количество проездов запрещающих сигналов?
4.4. Как можно снизить вероятность появления ошибки у молодых машинистов?
4.5. Почему машинисты часто допускают проезды запрещающих сигналов при следовании из депо к составу и обратно?
4.6. Каковы причины сбоев в работе устройств АЛСН?
4.7. Почему машинисты отключают устройства безопасности?
4.8. В каком локомотиве (головном, среднем или хвостовой части поезда) напряженность труда у машиниста выше?
4.9. Почему после устранения неисправности локомотива в пути следования машинисты часто допускают ошибки?
Глава 5. Колесо, рельс
5.1. Какие факторы способствуют развитию боксования и как машинист может его предотвратить?
5.2. Какова роль песка во взаимодействии колеса с рельсом и тормозной колодкой?
5.3. Как влияет применение тормозных средств локомотива на его взаимодействие с рельсовой колеей при увеличении числа секций в голове поезда?
5.4. С чем связан рост износа бандажей, подрез гребней и боковой износ головок рельсов?
5.5. По какой причине растет интенсивность образования трещин в гребнях бандажей колесных пар локомотивов?
5.6. Почему локомотив в середине состава может реализовать большую силу тяги, чем в головной части поезда?
5.7. С чем связаны повышенные расстройства экипажной части локомотива и выход из строя тяговых двигателей?
5.8. Почему резко возросли случаи проворотов бандажей колесных пар локомотивов?
5.9. Как влияет реостатное и рекуперативное торможение на взаимодействие подвижного состава и пути?
5.10. Чем обусловлено выжимание вагона из рельсовой колеи?
5.11. Что приводит к превышению загрузки вагонов и в чем заключается опасность ведения поезда с перегруженными вагонами?
5.12. Как снизить опасность схода вагонов с высоким центром тяжести?
5.13. Какую опасность для безопасности движения представляет "шальная" тележка?
5.14. Каковы основные причины схода колеса с рельса?
5.15. Чем является сигнал для работников железнодорожного транспорта?
5.16. Какие силы являются положительными, а какие - отрицательными при взаимодействии колеса с рельсом?
5.17. Какое различие в тормозных процессах поезда?
5.18. Зачем определяется межпоездной интервал попутного следования поездов?
5.19. Как влияет комплекс механизмов, силовых установок и передач, расположенных на тепловозе, на величину силы сцепления колеса с рельсом?
5.20. Каковы современные представления о механизмах трения в системе "колесо - рельс"?
5.21. Как зависит прокат колеса от пробега тепловоза?
5.22. Можно ли снизить влияние проката на участке 0,5-2 мм и улучшить динамику в системе "колесо-рельс"?
5.23. Можно ли увеличить предел сцепления тепловоза с рельсовым путем?
5.24. В чем заключается смысл изречения Б. Шоу?
5.25. Почему система технического обслуживания пути позволила поднять его качество, а ведь на путь относят около 40 % сбоев?
5.26. Как влияет масса локомотива и режим ведения поезда на продольные силы?
5.27. Как влияет локомотивный тормоз на обрыв поезда при изменении крутизны профиля?
5.28. Чем вызвано боковое воздействие вагонов на рельсы при торможении поезда?
5.29. В чем заключаются особенности конструкции ходовых частей вагонов, обусловливающие образование эксцентриситетов е и б?
5.30. Как влияет сопротивление современных конструкций пути групповому боковому воздействию колес тележки?
5.31. Что такое "шальная" тележка?
5.32. Почему тележка становится "шальной"?
5.33. Каковы причины выжимания вагонов в кривой?
5.34. В чем заключается влияние избытка возвышения наружного рельса в кривых на сход порожних вагонов?
5.35. В чем заключается первое правило - при сходе с рельсов локомотива (головной части поезда) необходимо прежде всего искать путейскую причину?
5.36. В чем заключается второе правило - при сходе с рельсов экипажей в средней или хвостовой части поезда причину необходимо искать в состоянии ходовых частей экипажей или в режиме ведения поезда?
5.37. В чем заключается третье правило - при обнаружении на месте схода поезда изломов рельсов и деталей ходовых частей экипажей необходимо прежде всего искать причину возникновения сверхнормативных сил, вызвавших указанные изломы?
5.38. В чем заключается различие способов контактирования колес с рельсами?
5.39. Каковы результаты исследований углов набегания?
5.40. Почему произошло перераспределение износа с внутренней на наружную рельсовую нить кривых?
5.41. Как выявляются основные причины схода порожних вагонов в кривых участках пути?
5.42. Какова квазистатическая нагрузка на скользуны тележек грузового вагона при движении по кривым?
Глава 6. Торможение
6.1. Почему при экстренных торможениях действительный тормозной путь в длинносоставных поездах может быть больше расчетного?
6.2. Какое значение в обеспечении безопасности движения имеет определение длины остановочного пути поезда?
6.3. Как велико увеличение времени реакции машиниста из-за снижения психофизиологических возможностей организма?
6.4. За счет чего машинисты не проезжают запрещающие сигналы, ничего не зная о времени реакции?
6.5. Зачем нужен расчет длины остановочного пути?
6.6. Почему в начале торможения коэффициент трения тормозной колодки о бандаж более высокий?
6.7. Как обеспечить необходимую тормозную силу в условиях плохой погоды?
6.8. Как можно снизить тормозную силу в головной части поезда, чтобы избежать обрыва автосцепки?
6.9. Почему при горном профиле предусматривается перевод 1/3 воздухораспределителей на горный режим?
6.10. Как сказывается темп повышения давления в тормозных цилиндрах на создании тормозной силы?
6.11. Почему тормозная сила создается неодновременно и распределяется неравномерно по длине поезда?
6.12. Зачем отключают 1/3 воздухораспределителей в длинносоставном порожнем поезде?
6.13. В какой части длинносоставного груженого поезда отключение воздухораспределителей в наибольшей степени снижает тормозную силу?
6.14. Как можно повысить устойчивость отпуска воздухораспределителей во второй половине поезда?
6.15. По какой причине при отпуске автотормозов иногда давление в тормозных цилиндрах последней трети вагонов не снижается, а наоборот, повышается при каждом повышении давления в тормозной магистрали?
6.16. С какой целью производят соединение поезда?
6.17. Каковы особенности управления автотормозами локомотивов соединенных поездов при объединенной тормозной магистрали?
6.18. Какова роль вспомогательного тормоза локомотива в управлении поездом?
6.19. Почему в длинносоставных поездах следует избегать экстренного торможения на крутых затяжных спусках, если воздухораспределители включены на равнинный режим?
6.20.Как изменится тормозная сила, если при движении по затяжному спуску
после ступени торможения в длинносоставном поезде применить экстренное торможение?
6.21. Что такое двухэтапное выполнение первой ступени торможения и чем оно отличается от двухступенчатого торможения?
6.22. Какие преимущества обеспечивает выполнение первой ступени регулировочного торможения в два этапа?
6.23. Не вызывает ли двухэтапное выполнение первой ступени торможения дополнительного расхода воздуха из тормозной магистрали?
6.24. По каким причинам происходит самопроизвольный отпуск автотормозов?
6.25. По каким причинам происходит самоторможение?
6.26. Как по внешним признакам можно определить неисправность автотормозного оборудования?
6.27. Каким образом можно быстро выявить место расположения сосредоточенной утечки?
6.28. Каковы основные преимущества воздухораспределителя № 483?
6.29. Почему при служебном торможении тормозной путь оказывается короче, чем при экстренном?
6.30. В чем заключаются особенности работы тормозных приборов для локомотивов и вагонов нового поколения?
6.31. В чем заключается полная проба автотормозов и сокращенное их опробование?
6.32. Что включает в себя проверка автотормозов в случае прицепки вагонов к одиночно следующему локомотиву?
6.33. Как выполняется проверка действия автотормозов на эффективность в пути следования с поездом или отдельным локомотивом?
6.34. Каков порядок управления автотормозами в пути следования?
6.35. Каковы особенности управления электропневматическими тормозами в пассажирских поездах с локомотивной тягой?
6.36. Как предотвратить нарастание продольных сил в поезде?
6.37. Какие меры нужно принимать при переходе с одного профиля на другой?
6.38. Как затребовать помощь при остановке поезда на перегоне?
6.39. Каков порядок действий при остановке поезда на перегоне из-за неисправности автотормозов?
6.40. Каков порядок следования при вынужденном перекрытии концевых кранов из-за неисправности тормозной магистрали?
6.41. Каков порядок действий при остановке поезда из-за отказа автотормозов?
6.42. Каков порядок действий при срабатывании устройств, обнаруживающих сход и волочение деталей подвижного состава в поездах?
Глава 7. Чтобы не оборвать автосцепку
7.1. Сколько служит автосцепка?
7.2. В каком месте и по чьей вине чаще всего рвется автосцепка?
7.3. Чем объясняются обрывы автосцепок в головной, средней и хвостовой частях поезда? Что должен делать машинист, чтобы их предотвратить?
7.4. Каким образом машинист может наиболее эффективно снизить опасность обрыва автосцепки при ведении поезда по перевалистому профилю?
7.5. Что больше влияет на обрыв автосцепки-длина или вес поезда?
7.6. Почему при торможении длинносоставного поезда в нем одновременно образуются зоны сжатия и растяжения?
7.7. Через какое время после начала торможения машинист получит "отклик" на локомотиве о завершении переходных процессов в длинносоставном поезде?
7.8. Как машинисту правильно сжимать поезд?
7.9. Почему при трогании длинносоставных поездов после остановки на затяжных спусках обрывы автосцепок возникают чаще всего в конце первой четверти и в начале последней трети длины поезда?
7.10. Почему наиболее опасно в груженом длинносоставном поезде ставить порожние вагоны в середине состава?
7.11. Для чего машинисту необходимы сведения о типе подвижного состава, роде перевозимого груза и его распределении по поезду?
7.12. Почему машинисты избегают полного сжатия поезда при осаживании перед троганием?
7.13. Какая длина площадки на уклоне одного знака оказывает наибольшее влияние на увеличение продольных сил в поезде? Какова наименьшая длина площадки, влияние которой должен учитывать машинист?
7.14. Как трогать поезд после длительной стоянки на затяжном спуске, если мощности локомотива недостаточно для его осаживания и нет возможности прислать вспомогательный локомотив?
7.15. Как трогать поезд на подъеме, если в растянутом состоянии привести его в движение не удается?
7.16. Что оказывает влияние на трогание поезда при остановке на перегоне?
7.17. Почему боксование локомотива способствует разрывам поездов?
7.18. Почему обрывы автосцепок по перемычке клинового отверстия в хвостовике корпуса автосцепки преимущественно происходят на дорогах с горным профилем, а также при вождении поездов несколькими группами локомотивов?
7.19. Чем объясняются срезы клиньев автосцепок?
7.20. Как изменяется распределение обрывов автосцепок по длине поезда в зависимости от площади старой трещины в разрушенном сечении?
7.21. Какие мероприятия осуществляют вагоностроительные заводы для повышения надежности работы автосцепки?
7.22. Как сказалось применение воздухораспределителя № 483 на уровне продольных динамических сил в длинносоставных тяжеловесных поездах?
7.23. Как влияет на продольные динамические силы снижение скорости распространения тормозной волны?
7.24. Почему при переводе букс на подшипники качения увеличивается количество обрывов автосцепок?
Глава 8. Приборы безопасности движения поездов
8.1. Что обеспечивают приборы безопасности?
8.2. Каков порядок действий машиниста в случае отказа приборов безопасности?
8.3. Что из себя представляет телемеханическая система контроля бодрствования машиниста?
8.4. В чем заключается работа основных блоков ТСКБМ?
8.5. Какова роль ОЦВ и ДЦВ во внедрении и разработке устройств автоведения поезда и в развитии железнодорожного транспорта?
8.6. В чем заключается роль сопряжения систем безопасности и автоматики?
8.7. В чем смысл применения ИСАВП-РТ?
8.8. Какое значение приобретает внедрение комплекса УНИКАМ?
8.9. Что дает внедрение комплекса вибродиагностики?
8.10. В чем заключаются мероприятия по развитию систем АСКУЭ?
8.11. Для чего важна регистрация параметров работы тепловоза?
8.12. Каковы основные подходы в гарантийном и послегарантийном обслуживании систем автоведения поездов?
8.13. Для чего нужен контроль качества сборки деталей и его преимущества?
8.14. Какова культура обслуживания сервисного центра?
8.15. Каковы сроки обслуживания оборудования?
8.16. Каковы особенности организации сервиса в послегарантийный период эксплуатации?
8.17. Каковы функции оценки состояния безопасности движения поездов?
8.18. Каковы пути развития технических средств обеспечения безопасности движения поездов?
8.19. Чем отличаются модули каждого этапа?
8.20. В чем заключается обслуживание новых систем безопасности движения поездов?
8.21. Где должно сосредоточиться оборудование для ремонта устройств безопасности движения поездов?
8.22. Какая информация представляется на графическом дисплее системы автоведения поезда?
8.23. Что дают системы автоведения пассажирских поездов?
8.24. Как радикально снизить энергопотребление микропроцессорными системами железнодорожной автоматики и телемеханики?
8.25. В чем сущность работы системы контроля свободности участков пути методом счета осей?
8.26. В чем заключается сущность системы ЭССО для пути любой сложности и конфигурации?
8.27. Из каких устройств состоит система ЭССО?
8.28. Какие устройства автоматики созданы на базе системы ЭССО?
8.29. В чем заключается автоблокировка системы СИР-ЭССО?
8.30. В чем заключается структура МПЦ-И?
8.31. Какие преимущества заключены в системе МПЦ-И?
8.32. Какова экономическая эффективность разработки унифицированной локомотивной системы обеспечения безопасности?
Глава 9. Повышение надежности подвижного состава
9.1. Как повысить коммутационную устойчивость тяговых двигателей?
9.2. В чем заключается сущность магнитной цепи ДП ТЭД ТЛ-2К1?
9.3. Каков метод практической оптимизации коммутации ТЭД и ВЭМ?
9.4. В чем заключается работа коллекторно-щеточного аппарата в эксплуатации?
9.5. Что включает в себя автоматизация управления ремонтом тягового подвижного состава?
9.6. В чем заключается система реформирования управления безопасностью движения железнодорожным транспортом?
9.7. Какова система учета и анализа показателей эксплуатационной работы?
9.8. Как ведется учет поездок локомотивных бригад пассажирами и задержек поездов?
9.9. Каковы условия оптимизации системы тягового электроснабжения тяжеловесного движения?
9.10. Какие новые материалы повышают надежность электроснабжения линии?
9.11. Что дает введение унифицированной нормы веса поездов?
9.12. К чему приводит непродуманная организация вождения тяжеловесных поездов?
9.13. Какие ограничения накладывает вождение длинносоставных тяжеловесных поездов на сложном участке профиля?
9.14. Какие меры нужно предусмотреть при пропуске соединенного поезда весом 12 000 т?
9.15. Что нужно делать при организации тяжеловесного движения?
9.16. В чем заключается особенности реализованных ресурсосберегающих программ?
9.17. Каковы преимущества режимных карт управления поездом?
9.18. В чем заключаются определение повагонной тормозной модели поезда?
9.19. Каковы результаты опытных поездок?
9.20. В чем смысл обучения машинистов ведению объединенных поездов?
Глава 10. Экстремальные ситуации
10.1. Классификация транспортных происшествий на железнодорожном транспорте Российской Федерации
10.2. Положение о порядке служебного расследования транспортных происшествий на железнодорожном транспорте
10.3. Каких размеров достиг износ транспортных средств?
10.4. Зачем жесткость тяговой характеристики двигателя боксующей пары должна быть больше жесткости характеристики сцепления?
10.5. Какие данные нужны для определения потерь объема перевозок в результате растяжек и потерь скорости движения электровоза?
10.6. Что нужно знать для определения роста потенциального коэффициента сцепления при кратковременных управляемых процессах боксования?
10.7. В чем заключается сущность автоматизированного ведения соединенного грузового поезда по радиоканалу?
10.8. В чем достоинство интеллектуальной системы автоматизированного вождения соединенных поездов?
10.9. Какие задачи помогает решить система автоматизированного вождения соединенных поездов?
10.10. Каковы результаты внедрения универсальной системы?
10.11. В чем сущность универсальной системы для других электровозов?
10.12. Каковы основные задачи универсальной системы автоведения поезда?
10.13. Какую информацию несут блоки управления?
10.14. Какие системы разработаны и внедрены в пассажирском движении?
10.15. Что положено в основу автоведения пассажирского электровоза?
10.16. В чем заключается дифференциация конструкции железнодорожного пути?
10.17. Каковы основные параметры пути, снижающие уровень взаимодействия с подвижным составом?
10.18. Каковы практические рекомендации путейцам, обследующим место схода?
10.19. Что необходимо знать путейцам при обследовании сошедших с рельсов тележек?
10.20. Почему необходимо переходить на экономические методы управления безопасностью движения поездов?
10.21. Каковы принципы построения АСУ ТЭР?
10.22. В чем заключаются особенности реализованных ресурсосберегающих программ?
10.23. Каковы действия машиниста при аварийной ситуации с опасными грузами?
Глава 11. Совершенствование подготовки кадров
11.1. Как определить содержание и объем наиболее важной информации, необходимой машинисту и диспетчеру для обеспечения безопасности перевозок?
11.2. Какие существуют тренажеры?
11.3. Что такое оперативная задача?
11.4. В чем заключается процесс решения оперативной задачи машинистом и диспетчером?
11.5. Что нужно учитывать при повышении квалификации локомотивных бригад?
11.6. Как можно улучшить процесс обучения?
11.7. Как проявить интерес к обучению?
11.8. Почему любопытные машинисты и диспетчеры опасны в обеспечении безопасности движения?
11.9. В чем заключается сущность любознательности для машиниста и диспетчера и какова ее роль в обеспечении безопасности движения?
11.10. В чем заключается польза записей результатов своей деятельности?
11.11. Что способствует ускорению формирования устойчивых знаний и навыков по обеспечению безопасности движения?
11.12. Как сказывается влияние окружения на качестве профессиональных знаний, навыков и умений?
11.13. Какие средства отображения информации необходимы для быстрого и эффективного усвоения материала на технических занятиях?
11.14. Почему трудно воспринимается новое?
11.15. О чем непременно должен помнить машинист-инструктор при проведении технических занятий?
11.16. На что непременно должен обратить внимание машинист- инструктор при контрольно-инструкторской поездке?
11.17. Что должен делать машинист-инструктор, чтобы добиться эффективного усвоения материала на технических занятиях?
11.18. Какой показатель работы может быть обобщающей оценкой профессионального мастерства машиниста локомотива?
11.19. Что отличает квалифицированного специалиста от неквалифицированного?
11.20. Что такое психологические структуры деятельности (ПСД) человека и какова их роль в повышении безопасности движения?
11.21. Почему обучение и повышение квалификации более эффективно проводить в форме катехизиса, то есть в виде вопросов и ответов?
11.22. Как экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы при ведении поезда по затяжному спуску?
11.23. Что может служить критерием качества технического обучения в условиях линейного предприятия?
Глава 12. В защиту машиниста
12.1. Что следует понимать под ошибкой машиниста?
12.2. Что должен отразить машинист в своем объяснении?
12.3. Какие сведения необходимы для назначения экспертизы?
12.4. Правомерны ли заявления, что в случае принятия машинистом иного решения ЧП могло бы не произойти?
12.5. Каковы причины ошибок комиссии при установлени и виновности участника ЧП?
12.6. Может ли машинист быть невиновен при проезде запрещающего сигнала?
12.7. Какова вероятность вины машинистов в обрывах автосцепок?
12.8. В каких случаях машинист не виноват при разрыве поезда?
12.9. На что необходимо в первую очередь обратить внимание при расследовании обрыва автосцепки?
12.10. Почему машинист не должен избегать контрольной проверки работы автотормозов? Что надо определить при этой проверке?
Глава 13. Повторение - мать учения
Список литературы
Об авторе
